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admin 2019-05-21 阅读:185

前不久,特斯拉发布了Model 3初次社会路途的“彻底自动驾驭”演示印象:

动身前,工作人员先设置好行进路线,然后Feet-Off + Hands-Off,由特斯拉Autopilot彻底接收这台Model 3:



Autopilot体系曾一度被界说为辅佐驾驭,车主运用时,有必要手扶方向盘、脚踩踏板并坚持留意,但在不断地晋级迭代中,最新版本体系能够让车主全程无需介入操作:



车辆的转向、加快、制动和信号应对都交由Autopilot决议,直到车辆抵达目的地,工作人员都没有触碰过方向盘:



尽管此前Model S也进行过相似演示,但这次Model 3面对的路况更杂乱、行进更流通,作用也愈加震慑。乃至会让人发作“本来咱们现已完成了彻底自动驾驭”的幻觉——好像咱们明日去买一辆自动驾驭轿车就能上路了。



镇定!

别急!

再等等!

由于自动驾驭的现状,恐怕仍是“卖家秀”和“买家秀”的差异。

为什么?

从2018到2019,无论是新势力仍是传统车企,新车发布都爱宣扬“自动驾驭”的卖点,各种L2级、L2+级、L2.5级、L2 Plus级自动驾驭让顾客目不暇接。想弄理解是怎么回事?先花30秒补一下业界公认的“美国轿车工程师协会自动驾驭分级规范”:



这张表对自动驾驭的分级满足明晰,这儿也不赘述了。需求指出的是,这5级才是业界公认规范,什么2.5、2+、2Plus都是厂商的自创的宣扬概念。听起来挺唬人的,但实践上有什么作用呢?

咱们挑几台市道抢手的车型来看看(以下车型皆电都进行过实测体会):

——威马EX5 2.0智行版。EX5晋级版,上海车展露脸,选用L2级Living Pilot智行辅佐体系,搭载1个前置单目摄像头、3个毫米波雷达、4个全景摄像头和12个超声波雷达。



亮点是第4代ACCA带停走功用的自适应巡航,它能够依据车流状况,自动调整车速并与前车坚持间隔,完成跟停、跟走。




皆电在抢先体会后,对新Living Pilot体系的体现基给予活跃点评,但相似自动变道或其它更契合L2水平的功用咱们仍未看到。

而且,皆电仅仅抢鲜体会,离EX5 2.0正式投入商场还需求一段时间。

PASS!

——小鹏G3。新车发布时声称具有L2.5级的自动驾驭才干,事实上,在皆电此前的实测进程中,仅有ACC自适应续航和自动泊车可用,像LCC车道坚持这些根本功用都还未敞开OTA。(可是你还真甭说,XPILOT的自动泊车的确好用)。




可是,就在G3连L2级都还未到达的状况下,小鹏现已声称新车P7将具有L3级其他驾驭才干。尽管小鹏在自动驾驭上的尽力众所周知,挖来了不少高通、特斯拉的顶尖人才,但技能成果还没能让顾客切身体会到。



听说小鹏下一代XPilot体系将搭载NVIDIA DRIVE Xavier解决方案,装备多达有8个摄像头、5个毫米波雷达,用于实时测速测距以及环境感知,泊车体系还选用了12个超声波雷达和4和环视摄像头,用于环视和自动泊车的视觉功用。不过这都是后话了,G3功用太少、P7发布遥遥无期。

PASS!

——蔚来ES8。蔚来的NIO Pilot归于高开低走,自动驾驭的硬件装备微弱,3个前向摄像头、4个环视摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波雷达。



此外,ES8发布时仍是全球首款搭载Mobileye EQ4芯片的车型(这款芯片的运算速度是新奥迪A8上那块EQ3的8倍)。



与强壮的硬件比照,软件调教就显得太弱了,这就导致蔚来的NIO Pilot还停留在根底功用,连ACC自适应续航都是上市后数月才敞开。



比及本年6月,才会OTA连续敞开高速自动辅佐驾驭、拥堵自动辅佐驾驭、自动泊车辅佐体系等功用。



新车ES6根本也将沿袭ES8的这套自动驾驭体系,不知道到时候的功用敞开进程会有怎么,咱们希望最好不要太高。

PASS!

——说完新势力,再聊聊传统车企。来自上汽荣威的Marvel X,声称具有L2级的自动驾驭才干,其AI Pilot智能驾驭体系装备6个高清摄像头、3个毫米波雷达和12个的超声波雷达,可完成ACC全速段自主巡航、TJA拥堵辅佐、All-Time Safety全时自动安全等功用。




在皆电此前的体会中,TJA能在交通拥堵环境中完成自动跟车,而且堵停3秒内还能够自启动跟车,作用不错。巡航时,对前车加快或许减速制动的断定也较为精确。




Marvel的自动驾驭体现在传统车企中已归于榜首队伍,不过也仅限于此,并没有更杂乱的自动驾驭功用。

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看看这些抢手车型的自动驾驭水平,咱们应该心里有数了,这儿归纳总结一下:

首要,ACC自适应巡航根本标配,它是支撑轿车在有限场景下完成自动行进的根底功用,这个并不新鲜。

除ACC之外,最常见的是LKA车道坚持辅佐和LDW车道违背预警,这两项功用首要是确保轿车一直处于特定车道内,相同也归于轻度辅佐。



最能体现L2级驾驭的特征功用应当是TJA交通拥堵辅佐和ALC变道辅佐,前者可大幅削减拥堵路况下驾驭员的重复操作,现在已有部分车型可搭载运转;后者则能够协助轿车自在穿行变道、提高路途功率,但现在除了特斯拉,其它车型的这项功用都不完善。



审视自主品牌,什么“L2+、L2.5、L2Plus”之流,要么仅仅停留在根底功用,要么是功用还未完成就信口开河。尽管L2级驾驭自身也并不是多高要求,可是车企们的夸张宣扬,难免让人联想到惹人恶感的“等速续航”概念,乍一听挺唬人,实践上就像泡沫一戳就破。

换句话说,当你满怀欢喜买了一辆带L2级的自动驾驭车型,很可能便是得到一台加强版的自适应巡航。

那想体会自动驾驭,只能选特斯拉了吗?

特斯拉不久前举办了Tesla Autonomy Day,正式对外发布其自动驾驭线路——扔掉激光雷达而挑选机器视觉。未来,特斯拉车型将搭载自研制的Hardware 3.0(简称HW 3.0)自动驾驭套件,每套HW 3.0含2组自研制的FSD芯片,通过8个摄像头、12个超声波和车前雷达,能完成144 TOPS(万亿次运算/秒)的处理才干。


特斯拉FSD芯片



在文章开始的演示印象中,Model 3彻底自动驾驭的确震慑,全程不必介入,变道、并线、挑选匝道、加减速样样都行,但真要细究起来也并非无懈可击,首要原因便是演示条件过于抱负化

很简略,回想你平常上下班时的交通状况就理解了。除了拥堵、加塞的城市路况,还有不守交规、乱穿马路的人群,更甭说马路上那些无法意料的突发状况。这些Autopilot怎么应对呢?咱们还没有答案。


你让AutoPilot在这儿跑试试?



此外,在科恩实验室(Keen Security Lab)针对特斯拉的安全研讨中,就曾发现过Autopilot一项简略却眼中的视觉辨认缝隙——在路面贴上三个小贴纸,伪装成路途符号,就能成功“忽悠”通过的特斯拉轿车错误判断并驶入反向车道。



皆电也曾解读过美国研讨机构Navigant发布的自动驾驭陈述,发现特斯拉在方针、商场化、合作伙伴、量产战略、技能、产品质量与可靠性上仍有很大缺乏,乃至只能排在吊车尾的方位。


陈述来历:Navigant



特斯拉也屡次因自动驾驭发作的丧命事端被抛向言论漩涡中心:



——2018年1月,洛杉矶405高速公路上,一辆特斯拉Model S在运用Autopilot时撞上了一辆停在路旁边的消防车。



——2018年3月,加州山景城101高速公路,一辆Model X在运用Autopilot时发作严峻事故。

也便是说,特斯拉的AutoPilot智能驾驭,软硬件看起来很强势,功能也在不断晋级,在抱负条件下的确能复原咱们对自动驾驭的神往,但潜在问题仍未根绝,乃至对驾驭者的人身安全都有很大危险。

关于当今的自动驾驭水平,咱们皆电将在不久之后为咱们做一次抢手车型的实测横评,咱们能够坚持重视。假如有什么感兴趣的问题,也欢迎在谈论区留言。

那真实凶猛的自动驾驭技能终究在哪儿?

据美国加州机车管理局(DMV)发布的《2018年自动驾驭接收陈述》,在全球自动驾驭测验中,人工接收频率最低的体系当属Google系的Waymo,排名第二的是通用旗下的Cruise,第三是来自美国的科技独角兽Zoox。



陈述来历:美国美国加州机车管理局



人工接收频率即自动驾驭脱离率,脱离频率越低、标明出错率越低,自动驾驭的可靠性也就越高。这些自动驾驭体系有多强呢?Waymo均匀每跑17846.8公里才需求人工接收1次,相当于车从广州来回北京4趟,路上才出1次错(怕是咱们自己开车都做不到吧)。惋惜是,即便这些技能现已如此强壮,也只能停留在路途测验阶段,没有搭载在市售量产车型上。



一段话总结现在为难的局势:咱们现在能买到自动驾驭车型,功用将远低于你的预期;真实凶猛的自动驾驭技能,还没有完成量产;而坐落中心层次的特斯拉,技能实用性和安全性还有待查验。

自动驾驭离咱们还有多远?

那么问题就来了,咱们多久才干用上真·自动驾驭呢?

——恐怕要许多许多年今后了。

现在咱们评论自动驾驭,论题都会集在车辆自身,只看车机功能以及无人驾驭的软硬件解决方案,可是,自动驾驭其实是一个巨大的交通体系工程。

当“无人驾驭”和“人类驾驭”混合交通成为常态化,人与车、车与车、车与路、路与城的耦合联系,都需求被从头界说。由于它涉及到驾驭安全、技能道德、职责区分、路途操控、交通网络、相关法令等一系列问题,牵一发而动全身。



一个简略比如,在Tesla Autonomy Day上,有人向其CEO马斯克提出一个问题:假如特斯拉在彻底自动驾驭时卷进一场事故,谁将承当职责?

马斯克好像被这个问题惊奇到了,显着没有准备,考虑了一瞬间才说是特斯拉,缓慢的情绪也阐明相似问题还没有一个清晰的“答案”。这一个小细节,也反映出自动驾驭的法令法规仍是一片空白。



仅仅站在“单车技能”上考虑问题,无法让自动驾驭为交通体系带来革新,而现在大部分城市的交通体系整合调理难度,也根本预示了自动驾驭在未来5年、10年简直不可能遍及。

更何况,在构建体系之前,单体技能自身便是个大难题。

这颗星球上最凶猛的科技公司——Google,在2009年就建立了由Thrun领导的自动驾驭轿车项目,10年过去了,进化后的Waymo仍旧无法将技能投入商用商场,难度可想而知。



那能不能说,自动驾驭仅仅忽悠人买车的伪需求?

弄理解现阶段的自动驾驭水平,关于“买车需不需求考虑自动驾驭”咱们应该心中有答案了,没耐性的朋友能够直接翻到文末看总结了。

但假如你还有疑问“自动驾驭到底有什么含义”,那咱们还能够持续聊聊。

前面说了,自动驾驭的完成是一条绵长又艰苦的路途,那为什么还有这么多车企、科技公司前赴后继呢?咱们一层一层剖析。

首要,最简略的,便是各个车企的商业竞赛,产品竞赛咱们都懂,但技能实力不只决议产品差异化,也会刻画品牌形象。智能化是新能源最明显的产品特性,自动驾驭又归于智能化技能的最高一级,所以车企想要打造出一个更新颖、更有吸引力的品牌,天然要为自己贴上高科技的身份标签。



其次,是前沿科技公司的技能博弈。一项技能从实验室诞生,终究能否走向商业商场很重要,但更重要的是:整个研制进程中所诞生的各项衍生技能。譬如说,自动驾驭能够推进人工智能、神经网络、深度学习、大数据、机器视觉、传感器技能、集成芯片研制等多项技能的前进,谁能抢占先机、谁就能在多个范畴处于主导地位。

持续挖深,还有本钱在科技范畴的下注。回忆仅几年科技范畴的本钱增加点,从21世纪初的根底电子硬件,到后来的互联网技能,再到后来的移动电子设备,时至今日,个人科技消费的增加现已放缓,本钱火急地在寻觅新的技能增加点,而自动驾驭以及其衍生技能,极大概率便是下一波科技商业化的热潮。



人类社会的前进,能够看作一部生产工具的进化史。从开始事必躬亲的农耕年代到后来机械自动化的工业社会,从前期的电话信号到现在的万物互联,每一次社会发作巨大前进都得益于生产工具功率的提高。

当今天说的自动驾驭,其实便是社会自动化的一部分。它能够率先在单一情形下开辟新技能,再应用于社会其它范畴(物流、工厂、自动运送)等,在未来社会结构高龄化、年青劳动力不断减缩之时,协助提高社会生产力的功率。

所以你也不能说“自动驾驭”便是伪需求,仅仅现阶段本钱推进、技能推进的力气要大于用户需求推进。

结语:现在买车有必要考虑自动驾驭吗?

价值上太高,离日子太远,最终仍是落回文章开始的简略问题吧——现阶段,顾客买车有必要考虑自动驾驭吗?

从个人消费来说:想尝鲜能够买,安全维护如虎添翼;没预算就不买,日常用车并非刚需。

在自动驾驭范畴,有一个概念叫动态驾驭使命(Dynamic Driving Task,DDT),它包含驾驭轿车的一切行进战略和具体操作过程,如转向、加快、减速、方针监测、逃避和机动等。现阶段的自动驾驭水平,DDT的首要操作者仍然是人类。也便是说,你认为的自动驾驭,现在还得要你自己自动去驾驭。



一句话总结:自动驾驭是未来,可是在当下顾客的决议计划中,恐怕『后排空间大不大』比『有没有自动驾驭』重要得多。完!